Test | GasGas ECC 6 : Un gros VTTAE à vitesses automatiques !

Courant 2023, la marque GasGas, connue dans le monde entier pour sa conception de motos nous dévoilait deux toutes nouvelles plateformes VTTAE développées par leurs propres équipes. Equipé de dernier ensemble de motorisation Sram PowerTrain, nous avions pu admirer ses machines sur le stand GasGas du Roc d’Azur. Un modèle All-Mountain et un modèle Enduro composent la gamme. Nous avons récupéré le VTTAE destiné à la pratique la plus extrême et pensé pour la course. Qu’est ce que ce GasGas ECC 6 à dans les tripes ? Réponse dans cet essai.

Présentation

L’ECC c’est le plus gros VTTAE de la marque espagnole. Pensé pour la race, il développe un débattement de 160mm à l’arrière et 170mm à l’avant. Son châssis est intégralement en carbone et est monté avec des roues en 29 pouces. Sa cinématique est de type Four Bar Linkage, elle est assez « classique » car très répandue sur le marché. L’ECC et le MXC (son petit frère) sont entièrement développés par les équipes de la marque autrichienne et cela fait plaisir de voir GasGas proposer de vrais VTTAE !

Niveau esthétique, soit on aime soit on déteste ! La marque s’est inspiré du monde de la moto pour ajouter sa signature sur ce VTTAE. La rédaction enDHuroBike a, dans l’ensemble, été séduite par cette belle robe rouge, ses décos blanches et son aspect massif ! Pour nous, c’est un grand oui à ce look de « mini-moto » !

La gamme Gasgas ECC

Au catalogue, 3 modèles sont disponibles : l’ECC 4, l’ECC 5 et l’ECC 6. Avec cette gamme, Gasgas propose des VTTAE aux tarifs plutôt onéreux. Le premier modèle (l’ECC4) est affiché à 6 999€. Le milieu de gamme est lui disponible au tarif de 8 999€ et enfin, il faudra débourser 9 999€ pour s’offrir les services de l’ECC le plus de haut gamme : le numéro 6 ! Les 3 modèles sont équipés du tout nouveau moteur SRAM développé en collaboration avec Brose : le Powertrain. Il développe un couple max de 90Nm, une puissance en crête de 680W et il est alimenté par une batterie de 630Wh. Passons en revue les équipements des 3 modèles :

L’équipement de l’ECC 6

Nous avons testé le Gasgas ECC dans sa version la plus haut de gamme : l’ECC6. Son équipement est réellement adapté à la pratique du VTT enduro. On y retrouve un duo de suspensions DVO développé en collaboration avec WP : la marque spécialisée dans les suspensions du groupe KTM, réputé dans le monde de la moto. L’ECC6 est monté avec : une transmission SRAM XO AXS T-Type, des freins SRAM Code RSC et des roues Newmen Evolution SL chaussée de pneus dignes du bulldozer qu’il est. Il n’y a clairement rien à jeter sur l’ECC6 et il est même ready to race !

Géométrie du Gasgas ECC

Le Gasgas ECC est uniquement disponible en 3 tailles différentes : S, M et L. La taille S, qui correspond plutôt à une taille M chez les autres marques du marché, on retrouve un reach généreux de 450mm et un empattement global de 1258mm. L’angle de direction s’ouvre à 64° et les bases arrières sont particulièrement longues (461mm). La tige de selle est redressée à 76°. Dans l’ensemble, l’ECC taille grand et ses cotes font de lui un VTTAE imposant.

Aspects pratiques et finition

Au niveau des protections, c’est un sans-faute ! Il est difficile de faire mieux que cet ECC6. On retrouve tout d’abord le couvre batterie qui fait office de protection de down tube. Il est donc facilement remplaçable en cas de casse. Celui-ci est couplé à un sabot moteur en métal inspiré des motos Gasgas. C’est la première fois que l’on voit cela sur un VTTAE et c’est une très bonne idée. Cela permet de se lancer sur les franchissements sans se poser de question. J’ai d’ailleurs légèrement abusé de lui pour essayer de franchir des obstacles toujours plus trialisants.

La protection des bases arrières est bien pensée également. Elle n’est pas collée sur le cadre, mais fixée grâce à une petite vis servant également à maintenir le câble d’alimentation du dérailleur électrique ainsi que deux élastiques plus proche du moteur. Malheureusement nous avons reçu notre modèle d’essai avec ces deux élastiques déjà cassés. Ils avaient été remplacé par deux rilsans. Pour finir sur la partie protection, le cadre du ECC est équipé d’un patch en caoutchouc entre la jonction du triangle avant et du triangle arrière et offre la possibilité de fixer une protection amovible sur le top tube.

La peinture de l’ECC6 est bien réalisée. La peinture rouge brillante du triangle avant s’est montrée très résistante et nous n’avons pas constater de détérioration durant notre essai. En revanche, la peinture mat du triangle arrière est bien plus fragile. Nous lui avons causé de légères rayures et impacts de projection. Enfin, sur le cadre, sont dissimulés des petits messages discrets, funs et qui donnent un indice quant au tempérament de l’ECC.

Pour couronner cette finition, le Gasgas ECC6 se veut très pratique. Il offre la possibilité d’embarquer un bidon d’une petite contenance, car les supports de fixation sont assez hauts dans le triangle avant. La batterie est également démontable et la manipulation se fait facilement à l’aide d’une simple clé Allen.

Gasgas ECC6 – L’essai terrain

Nous avons roulé ce Gasgas ECC6 avec Hugo. Nous avons deux profils très différents ce qui nous a permis de tester cette grosse machine d’enduro en long en large et en travers. Pour ma part, je l’ai énormément roulé autour de la maison. Vercors, Chartreuse et trailcenter non loin de Grenoble. Cela offre un beau terrain de jeu pour mettre à rude épreuve la bête ! Hugo l’aura également roulé dans le Vercors et la Chartreuse.

Le Moteur Sram Powered By Brose

Avant de s’attaquer à la partie terrain de cet essai, je vous propose un petit arrêt sur la motorisation du Gasgas. Celle-ci n’est pas commune puisqu’il est équipé du tout nouveau SRAM développé en collaboration avec Brose : le SRAM Eagle Powertrain. Nous vous l’avons présenté dans un article dédié mais voici un rappel de cette nouvelle motorisation. Le Sram Eagle Powertrain développe un couple max de 90nM (comme le moteur Brose) et une puissance en crête de 680 W. Ses particularités ? L’écosystème SRAM gravitant autour ainsi que le Coast Shift et l‘Auto Shift. Sur le papier, le Coast Shift permet de pouvoir passer ses vitesses en roue libre sans pédaler. Le plateau tourne indépendamment des manivelles. L’Auto Shift détecte l’effort du pilote et l’interprète pour passer automatiquement les vitesses. L’Auto Shift est sorte de boîte automatique.

Le moteur SRAM offre deux modes d’assistance : le mode Range et le mode Rally. Le mode Range pour limiter sa consommation de batterie et le mode Rally pour profiter de la pleine puissance du moteur. Tout deux sont entièrement personnalisables via l’application SRAM qui est simple d’utilisation et très ergonomique. Pour le hardware, c’est simple, efficace et bien intégré. On profite de la synergie de l’ensemble des composants SRAM en utilisant l’un des boutons des pods SRAM AXS pour switcher entre les deux niveaux d’assistance. Un écran est également intégré dans le top tube. Celui-ci intègre par contre le strict minimum en terme d’informations : vitesse de déplacement, % de batterie, mode d’assistance… et c’est tout !

Les présentations sont faites, mais qu’en est-il sur le terrain ? L’assistance et le ressenti sont proches de ceux qu’on a pu avoir avec le moteur Brose du Specialized Levo. La puissance est parfaitement délivrée et on sent qu’on a un gros moteur sous les pédales. Les 90Nm de couple sont agréable dans les parties les plus raides. En revanche, nous avons trouvé que deux modes d’assistance était un peu limite. Avec 2 modes seulement, on ne peut pas avoir de mode intermédiaire en plus d’un mode éco et d’un mode pleine puissance. Un entre deux aurait été parfait. Sur des sentiers sinueux et techniques, il était assez difficile de doser la puissance du moteur en mode Rally quand celui-ci est configuré au maximum de ses capacités. L’adhérence est délicate à trouver. Si on configure le mode Range comme un mode Eco, l’assistance n’est pas assez puissante et on a du mal à grimper les pentes vraiment raides. Il faudra donc configurer ses modes moteurs en fonction de la sortie. Hormis ce point de détail, nous avons adoré ce moteur et pour la plupart des usages, il assiste ce GasGas ECC6 avec brio.

Nous avons été convaincus par le Coast Shift. Il permet de changer de braquet sans pédaler afin d’anticiper au mieux les variations de terrains et de vitesses. L’habitude se prend très rapidement au point de ne plus vouloir s’en passer. Le pilotage est clairement facilité et on est davantage concentré. Pour ce qui est de l’Auto Shift, le bilan est un peu plus mitigé. Sur un usage typique enduro avec des remontées par pistes forestières et routes sans variation de dénivelé importante, la transmission se débrouille parfaitement. Nous avons pu réaliser des sorties enduros sans avoir à passer une vitesse et c’est un vrai confort. On ne se pose pas de question, on pédale et profite du paysage ! En revanche, lorsqu’on s’aventure sur des sentiers plus techniques offrant de nombreux changements pentes et de vitesses, le système fonctionne moins bien. Celui-ci semble perdu car les informations vont trop vite et la réactivité est moins bonne. On reprend donc rapidement le leader cheap en passant les vitesses manuellement. On profite alors du très bon passage de rapports avec les nouveaux dérailleurs SRAM T-TYPE.

L’autonomie du GasGas ECC 6 et sa batterie de 630Wh est correcte. Dans la moyenne de tous les VTTAE que nous avons testés. Durant notre période d’essai, j’ai réalisé des sorties de 1600m de D+ et 30km sans me soucier de l’autonomie, en roulant d’un bout à l’autre en mode Rally. En faisant attention à ma consommation et en diminuant ma vitesse moyenne, j’atteints sans trop de soucis les 2000m de D+.

Comment grimpe le Gasgas ECC 6 ?

Dès lorsqu’on prend le guidon du Gasgas ECC 6, une chose nous saute au visage : la sensibilité de ses suspensions WP X DVO. Couplées à la cinématique du Gasgas et ses roues de 29″, le grip est excellent à la montée. Le GasGas ECC garde une motricité parfaite et ne bute pas sur les obstacles. En plus de bien grimper, il offre une position confortable et on a la sensation de rouler sur un petit nuage. Les obstacles sont parfaitement filtrés par le travail des suspensions. Lorsque le sentier devient plus technique et sinueux, le vélo se débrouille correctement malgré son envergure mais on a connu plus agile.

Ce n’est pas un foudre de guerre dans le sinueux, son objectif à lui, c’est clairement de monter pour avoiner en descente. Malgré tout, sa bonne répartition des masses et son moteur puissant lui permettent de franchir des obstacles trialisants et offrent la possibilité de jouer avec le terrain. Il est tellement long que c’est un vrai rail, la roue avant reste riveté au sol peu importe la déclivité de la pente. Pour résumer, dans le D+, ne vous attendez pas à avoir une arme de guerre, ni un VTTAE hyper fun, mais bien un vélo qui vous emmènera confortablement sans broncher au sommet, peu importe la montée pour profiter à 1000% de la descente.

Comment descend le GasGas ECC6 ?

Passons du bon côté de la pente pour notre GasGas ECC 6. GasGas le rappelle, il est développé dans un objectif de performance sur les traces enduros. On a donc évidemment des attentes quant à ses qualités sur les sentiers descendants. Comme en montée, ses premiers points forts sont le confort et la stabilité. Les suspensions réalisent un travail incroyable et cela permet de s’envoyer sur n’importe quel obstacle sans se poser la moindre question. La fourche en 38mm de diamètre offre une bonne rigidité et permet d’assumer la vitesse que la bête prend en descente. Attention tout de même aux réglages des suspensions. Ils sont légèrement différents de ce qu’on a l’habitude de faire avec du Fox ou du RockShox. J’ai dû fermer d’avantage les compressions et rouler plus dans le débattement. On profite de l’excellent maintien hydraulique tout au long de la course des suspensions, ce qui offre une sensation d’onctuosité remarquable.

Lorsque la pente s’accentue et que le rythme s’accélère, l’ECC 6 se montre très stable et très rassurant. On ressent clairement qu’il est dans son domaine. Avec son grand empattement, une fois qu’il est sur sa trajectoire, il ne la quitte pas. Son avant assez haut permet d’avoir une position confortable et rassurante. Quand il y a beaucoup de pente, on se retrouve bien droit sur le guidon. Cela permet de bien charger l’avant. Le grip est donc très très bon d’autant plus que le choix de pneumatique est parfaitement adapté au programme du vélo.

Dans les virages, le cadre qui est sloppy permet d’avoir de l’espace pour adopter une belle position. L’angle se met facilement à son guidon mais ce n’est pas un VTTAE qui tourne dans un mouchoir de poche, surtout à basse vitesse. Le GasGas ECC a besoin d’espace et surtout de vitesse pour s’exprimer. Par contre, une fois sur l’angle, c’est un vrai plaisir de pouvoir conserver sa trajectoire sans jamais se poser de question sur les obstacles que l’on peut rencontrer.

Nous avons été satisfait par le freinage des SRAM Code RSC et leurs disques en 200 et 220mm à l’avant. La cinématique travaille bien au freinage et cela permet de freiner tout en gardant le contrôle de la machine. La roue arrière ne dribble pas et les suspensions s’affaissent de façon homogène. Avec ses longues bases arrières, il est par contre difficile de venir le faire drifter pour s’amuser. On a affaire à un vrai rail !

L’aérien n’est pas le domaine de ce Gasgas ECC 6. Il décollera et réalisera les sauts sans sourciller. Mais à son guidon, on a envie de rouler vite et de rester proche du sol pour pousser dans les virages et accélérer. Il ne se montre pas traître dans les airs et permettra quand d’aborder les sauts qu’on peut retrouver sur des traces enduros.

Côté facilité de roulage, il faut tout de même engager à son guidon pour profiter de son plein potentiel. Lorsque le terrain devient plus plat, il faut davantage en mettre physiquement pour ne pas subir cette grosse machine. Hugo légèrement moins physique et technique, a ressenti qu’il avait plus de mal à engager à son guidon pour le faire pivoter. Il a trouvé le GasGas plutôt pataud et n’a pas pris beaucoup de plaisir à son guidon.

Contrairement à lui, j’ai pris personnellement énormément de plaisir au commandes de la machine espagnole ! J’ai adoré pouvoir rouler très vite sans se poser la moindre question. On ne ressent pas vraiment les limites du vélo et cela donne envie de toujours passer plus fort ! Mais je ne pense pas qu’il soit adapté à tout le monde. Il faut tout de même avoir un bagage technique et physique bien présent pour assumer cette grosse machine. C’est un vrai VTTAE destiné à la course. Pour ceux qui souhaitent un VTTAE plus fun et polyvalent, il faudra sans doute se tourner vers son petit frère le MXC qui semble davantage polyvalent.

Gasgas ECC6 : C’est l’heure du bilan !

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Test du GASGAS ECC6 en vidéo :