Test | EXT Era V2 & E-Storia : Des suspensions sur mesure bien plus performantes !

Sur un marché dominé par les géants que son Fox et RockShox, quelle place reste-t-il pour les autres fabricants de suspensions ? La firme Italienne, Extrême Racing Shox, offre pourtant une vision bien plus artisanale et sur mesure que ne pourra jamais offrir les productions grande série. Alors la petite marque peut-elle rivaliser ? Comment se positionne la gamme EXT face à la concurrence ? J’ai testé le combo ERA V2 et E-Storia pour vous apporter une réponse.

Après avoir fait ses armes avec un certain Bob Fox, Franco Fratton crée dans les années 80 la marque de suspension EXT (pour Extreme Racing Shox). La société se spécialise tout d’abord dans les sports mécaniques comme la F1, la moto GP et le rally (en fournissant un certain Sebastien Loeb sur ses 9 titres de champion du monde). La marque se targue aussi d’être à l’origine des principales avancées dans le monde des suspensions (en particulier sur l’hydraulique). Ce n’est qu’en 2014 qu’EXT s’ouvre au marché du vtt en proposant tout d’abord deux amortisseurs.

Malgré un CV bien étoffé, la société reste à taille humaine avec une seule usine de fabrication (où sont produites presque l’intégralité des pièces) en Italie. Cet aspect n’est pas sans rappeler certains de ses concurrents comme Bos, Fast suspension et cie.

Aujourd’hui le marché mondial des suspensions haut de gamme (Sr Suntour étant probablement le plus gros producteur) vtt est largement dominé par Fox et Rockshox qui promettent à chaque nouveaux millésimes nombres révolutions. Malgré cette puissance marketing, de nombreuses marques plus confidentielles, dont EXT, se développent en répondant à une clientèle peut être plus avertie. La question reste donc de savoir si le savoir-faire acquis par EXT en sports mécaniques apporte un vrai gain en fonctionnement ou s’il apporte juste de rouler avec du matos exotique.

ERA V2 & E-Storia

La fourche ERA V2

La ERA V2 est une fourche qui se veut polyvalente : avec ses plongeurs de 36mm, son débattement ajustable de 130mm à 170mm et un poids vérifié de 2290gr elle trouvera aussi bien sa place à la proue d’un enduro que d’un trail costaud. En externe la fourche propose le réglage des compressions haute et basse vitesse ainsi que le rebond basse vitesse. Il existe 3 réglages de cartouches pour satisfaire à tous les pilotes du plus léger au plus costaud. Du coté ressort, la ERA possède un « triple » ressort : en plus des classiques chambres positive et négative qui s’équilibrent automatiquement, EXT a ajouté un petit ressort hélicoïdal pour gérer les premiers millimètres de débattement et les mouvements de très faible amplitude. Et surtout, la particularité de ce ressort HS3 est de posséder une seconde chambre positive à plus haute pression. Ce système permet de jouer sur la courbe de raideur du ressort en ajustant séparément les pressions des deux chambres. Pour simplifier vous pouvez imaginer un token réglable, même si le système est en théorie beaucoup plus efficace.

La dernière particularité de cette ERA se retrouve au niveau du châssis, à commencer par le té. En effet plutôt que d’avoir un pivot conique serti dans le té, ce dernier est usiné avec un renflement qui accueille le roulement inférieur et qui permet à un pivot droit d’être serti sur une longueur bien supérieure. De cette façon la marque annonce une rigidité supérieure à une Fox 38 malgré les plongeurs de 36mm. Pour finir, les fourreaux (fabriqués spécifiquement pour EXT là où la ERA V1 utilisait des fourreaux X-Fusion) disposent de bagues de guidages ajustées individuellement en usine et d’un axe flottant pour garantir une bonne fluidité de fonctionnement.

Le E-Storia

Initialement destiné aux e-bikes, le E-Storia est en réalité l’amortisseur le plus polyvalent de la gamme puisqu’il propose toutes les technologies disponibles chez EXT. Comme toujours chez la marque, l’amortisseur est livré avec 2 ressorts ultra-légers (400lbs/in et 425lbs/in pour moi). En plus des classiques réglages des compressions haute et basse vitesse, du rebond basse vitesse et de la précontrainte du ressort, ce Storia possède une plateforme de pédalage Lok à débrayage automatique et une butée hydraulique réglable en externe. Cette dernière permet de gérer les derniers pourcents de débattement en augmentant fortement la charge hydraulique pour éviter de talonner. Le « blocage » Lock est entièrement paramétrable en usine et fonctionne comme une plateforme de pédalage en limitant les mouvements de l’amortisseur mais sans pour autant le bloquer et risquer de perdre le grip. L’intérêt de ce système est de posséder une sorte de soupape de sécurité qui s’ouvre dès que les mouvements de l’amortisseur s’accentuent.

Pour finir, avant livraison chaque amortisseur EXT est entièrement préparé pour le pilote en fonction de son poids, de son vélo et de son style de ride. Pour aller plus loin, les amortisseurs EXT utilisent une pression dans la chambre de l’IFP (le piston qui maintien l’huile sous pression pour éviter les phénomènes de cavitation) très basse avec seulement 55 PSI (soit environ la moitié du concurrent le plus proche). Cette pression plus faible permet théoriquement de gagner en sensibilité.

Look / Finition

Autant percer l’abcès tout de suite, pour presque 1800€ j’attendais une finition nettement plus qualitative sur la ERA V2. En l’état, la qualité perçue la place en dessous de ses concurrents. Surfaces du té qui semblent sortir de fonderie et peinture peu valorisante. Le contraste est d’autant plus marqué que les pièces usinées de la cartouche et du ressort sont impeccablement finies.
A l’inverse le E-Storia est superbe. Les usinages pour gagner en poids lui donnent un aspect presque futuriste, très flatteur et super qualitatif. Un bijou qu’on préférerait presque garder sur l’établi.

Si la somme des réglages peut faire peur, les guides fournis par EXT sont extrêmement pertinents et m’ont permis de fortement m’approcher de mes réglages finaux avant le premier ride. Sans compter que l’amortisseur est arrivé préréglé.
En revanche les clics de compression de la fourche sont assez léger et même presque inexistant pour les basses vitesses. Dommage, car il devient difficile d’en tenir le compte en cas de réglage sur le terrain.

En l’état EXT ne fournit aucun manuel d’entretien (sauf pour réaliser le changement de l’huile de lubrification) ou accès aux pièces détachées. L’entretien se fait exclusivement auprès de l’importateur ou d’EXT en Italie. Dans le futur, d’autres centre agréés devraient voir le jour. Après discussion avec l’importateur français, il serait possible d’accéder à ces ressources à la demande. En revanche, l’entretien des différents modèles requière des outils spécifiques et onéreux (plusieurs milliers d’euros pour entretenir toute la gamme). A moins de parfaitement maitriser le sujet et de pouvoir rentabiliser l’investissement, mieux vaut donc faire confiance aux professionnels.

Sur le terrain

Grimpette

Au niveau de la fourche, rien de particulier n’est à signaler. Une fois les compressions basse vitesse bien réglées l’avant ne pompe pas spécialement à moins de se mettre en danseuse. Il est intéressant de noter que la fourche est un peu plus longue que la plupart de ses concurrentes. Il faut donc en tenir compte pour la hauteur du poste de pilotage sous peine de modifier un peu les sensations.
D’emblée l’amortisseur se fait sentir très actif et surtout très sensible et je me suis retrouvé peut-être un peu plus souvent à jouer du levier Lok, surtout pour les portions assez roulantes. Et pourtant, je doute que le pompage ne soit réellement un problème sur cet amortisseur, mais la sensation d’étouffer les mouvements de la suspension arrière est assez attirante.

Les promesses de débrayage du Lok sont parfaitement tenues, même si j’ai rarement oublié de débloquer l’amortisseur, les quelques fois où c’est arrivé l’amortisseur s’ouvre au premier choc et fonctionne parfaitement ensuite. En théorie, il est possible de rouler en permanence avec le Lok activé mais j’ai préféré éviter de tenter le diable, notamment en cas de portions plus roulantes au milieu des singles.
En revanche l’amortisseur s’est montré particulièrement bruyant. Dès que les oscillations se font plus marquées et que le rythme reste raisonnable le bruit de l’huile qui circule est vraiment notable. En descente, il s’efface derrière les autres bruits mais il est utile de le noter, surtout si vous êtes parmi les amateurs de vélo très silencieux.

Grip et Confort

La première sensation qui m’a marqué en montant sur mon vélo aura été la sensibilité des suspensions. Si l’amortisseur impressionne avec une sensibilité rare, c’est le premier amortisseur sur lequel je vois réellement le ressort se comprimer sous le simple poids du vélo, la fourche n’est pas en reste.

Sur le terrain cette sensibilité est tout d’abord synonyme d’un grip de folie, mais aussi d’un excellent confort. Les transitions entre les différentes vitesses de tiges ou les changements de phase (compression -> détente et vice-versa) se font de façon insensible et participent aussi au confort global.
La rigidité annoncée de la fourche ne semble pas être un simple argument marketing et elle est parfaitement sensible en comparaison de ma 36. Avec la roue avant en carbone, l’ensemble est même peut-être un peu trop rigide et je me suis retrouvé en quelques occasions à perdre l’avant … pour mieux récupérer le grip presque instantanément.

Progressivité et maintien

Peut-être plus difficile à ressentir, je n’ai jamais eu la sensation de manquer de maintien. Au niveau de l’amortisseur, j’avais débuté le test avec un peu trop de charge sur la butée et les hautes vitesses et donc un amortisseur qui avait tendance à percuter sur les gros chocs. Quelques clics et l’affaire est entendue, sans pour autant ressentir de talonnage, sauf en de rares occasions plutôt extrêmes.
Au niveau de la fourche, j’ai rapidement trouvé un réglage confortable sans consommer trop de débattement ni talonner. Pourtant les visionnages des ralentis de mon crash m’ont fait m’interroger. On peut clairement y voir la fourche aller au fond facilement. Est-ce que finalement l’onctuosité du fonctionnement ne m’aurait pas poussé à rouler avec une fourche un peu trop molle ?
Ce qui est sûr, c’est qu’à part cet incident, je n’ai eu aucune sensation de perdre l’avant ou de sentir la fourche s’écraser.

Fun et accessibilité

Un des points les plus flagrants en passant de mon combo fox à ces suspensions EXT aura été le gain de dynamisme et de fun. Les suspensions donnent l’impression de beaucoup plus travailler dans leur débattement et finalement d’avoir une hydraulique beaucoup plus ouverte. En pratique, il n’en est rien et la gestion hydraulique des chocs est excellente. Le pendant est d’avoir des suspensions qui reviennent beaucoup plus et donnent beaucoup plus de pop.

Je me suis donc retrouvé avec un vélo beaucoup plus vif et fun, sans pour autant perdre en stabilité ou en grip. Pourquoi choisir quand on peut tout avoir ? Au niveau de l’accessibilité, même si les réglages sont nombreux, ce combo EXT pourra profiter à tous les pilotes, même les plus novices en réglages. D’un coté les suspensions arrivent prêtes à rouler et en cas de besoin les guides sont clairs, d’un autre en aillant des suspensions (surtout l’amortisseur) avec un setting sur mesure, la plage de réglage est plus fine et restreinte. Il est donc plus compliqué de « faire n’importe quoi » et dégrader le comportement du vélo.

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