Test | Magura Gustav Pro: l’artillerie lourde

Parce que parfois la taille compte ! Quelle introduction pour le retour des Gustav au catalogue Magura. On voit bien que la tendance actuelle des freins gravity est de devenir de plus en plus gros, plus puissants et plus endurants. Magura a saisi l’occasion avec la réintroduction des Gustav. Que valent donc ces nouveaux Magura Gustav Pro ! Débrifons tout ça.

Anatomie des freins :
Étrier 

Sur ces Gustav Pro, l’étrier est massif. À titre de comparaison, si vous avez déjà vu des Sram Maven, dites-vous que c’est encore un peu plus gros. Il se compose de 4 pistons de 19 mm chacun, faisant de lui le frein le plus charpenté du marché. À l’avant, côté intérieur (moyeu), vient se fixer la durite et à l’arrière, côté extérieur, on retrouve le port de purge.

Le maître cylindre 

Il y a beaucoup à dire ici. Pour commencer, Magura fait le choix de poursuivre avec son matériau fétiche, dit « Carbotecture ». Ce dernier a fait ses preuves d’un point de vue rigidité et permet de contenir le poids de ces freins massifs. Même si certains lui reprochent une certaine fragilité (gamme MT5 et MT7), avouons quand même qu’en respectant le serrage au guidon, les leviers tournent et ne cassent pas.

En ce qui concerne le raccord avec la durite, Magura présente un système de fixation innovant, se nommant : « Easylink ».
Il s’agit d’un système de fixation de la durite dans le maitre-cylindre sans passer par une olive. Simplement avec une partie mâle (durite) et une partie femelle (maitre-cylindre), le tout sécurisé avec une goupille. Cela peut paraître fragile, mais dans les faits, malgré mes chutes fréquentes, aucun dé-sertissage n’est à déplorer. L’idée derrière tout ça est de ne plus avoir à couper la durite lors des manipulations des freins. Bon, mis à part nous autres testeurs, peu de monde change ses freins tous les mois. Mais l’idée est bonne et bien réalisée. On valide.

De retour sur notre maitre-cylindre. Celui-ci est réellement massif. Disgracieux pour certains.

Chaque face présente un capot démontable, permettant d’accéder à la goupille de sertissage et au port de purge. Ces maitre-cylindres sont réversibles. Donc pas de côté droit et gauche. Cela implique aussi pour la purge que, sur un des deux côtés, la prise de purge se retrouve à regarder vers le bas. Il faudra retourner à 180° le maître-cylindre en question, pour faire la purge.

Purge

En parlant de purge, les Gustav Pro utilisent de l’huile minérale. La traditionnelle Royal Blood.
On en retrouve un volume conséquent, 7 ml, soit deux fois plus que sur un MT7. Avec un tel volume, les Gustav Pro compenseront largement l’usure des plaquettes, limiteront la chauffe du système et retarderont d’autant votre prochain passage à l’atelier.

Le levier

Dernier point, le levier. C’est pour moi la grande déception des Gustav Pro. Contrairement aux gammes MT5/7 offrant un large choix de leviers aux formes et aux feelings différents. Ici on se retrouve avec un levier unique. Ce dernier est très long et droit. Il présente une molette de réglage incorporée dans la masse du levier. Bien protégée certes, mais pas évidente à actionner malheureusement.
Ce levier est significativement plus long que tout ce que vous avez roulé. Même plus que les TRP DHR Evo. Il faut avoir de grandes mains pour être confortablement installé. Dans la position la plus proche du cintre, on arrive tout de même à une position acceptable, mais tous les pilotes à petites mains ou souhaitant un toucher proche du cintre devront passer leur chemin. En espérant que l’offre de levier suive le schéma des MT5/7. En attendant, vous saurez ce qu’il en est.

Les disques et plaquettes

Aux grands mots les grands remèdes. Dans un objectif de durabilité et de fiabilité, Magura passe un cap en proposant des disques de 2,5 mm d’épaisseur. Ces derniers apportent une constance accrue sur les longues descentes et limitent significativement le risque de voilage du disque. Autre bonne nouvelle, les Gustav Pro acceptent d’être montés avec des freins en 2 mm d’épaisseur grâce au volume d’huile augmenté du maitre-cylindre. Choix judicieux car il n’est pas encore commun de trouver des disques en 2,5 mm. Un accident arrive vite, si vous êtes en station, vous serez heureux de pouvoir rouler avec un disque plus fin sans pour autant ruiner votre freinage. Niveau poids, ça pique car il faudra compter 350 g par disque sur la base d’un disque en 200 mm.

Côté plaquettes, Magura annonce + 40 % de garniture que la gamme MT5/7. De quoi voir venir avant d’arriver au bout de ces dernières. Comme à leur habitude, les plaquettes sont au nombre de 4 et sont donc dissociées les unes des autres. Ceci permettant un meilleur équilibrage des pressions sur le disque et donc plus de puissance de freinage.

Performances sur le terrain :

« N’importe qui peut concevoir un frein qui ralentit les vélos légers. Mais celui-ci freine aussi les plus lourds de manière fiable et sans perte de puissance. » Citation en présentation sur le site Magura à laquelle j’accorde tout mon crédit. Elle résume bien la prestation globale qu’offrent les Gustav. Premièrement, ce sont des freins puissants qui savent stopper des vélos même lourds tels que nos VAE enduro actuels. Deuxièmement, ils sont extrêmement fiables. Aussi bien pendant le ride, par l’endurance de haut vol qu’ils assurent sur les longues descentes. Le toucher ne variant pas au même titre que le freinage. Mais aussi sorties après sorties grâce à son volume d’huile généreux qui compense efficacement l’usure des plaquettes.

Dans le détail, je caractérise le toucher de ces freins comme étant progressif. Après une certaine course morte, on sent le contact avec les plaquettes s’initier puis la force de freinage se développe au gré de la force sur le levier. C’est un excellent point pour des freins développant une force aussi importante que les Gustav Pro. Sans ça, le risque serait de bloquer les roues et de se mettre à défaut.
On retrouve cette sensation plus violente sur les Sram Maven. Beaucoup de puissance très rapidement. Certains pilotes recherchent cette sensation, d’autres comme notre cher Max la contournent en réduisant la taille du disque pour justement retrouver une certaine progressivité.

Enfin, pour en revenir aux Gustav Pro, ce caractère progressif, plus doux, ouvre leur utilisation à un large panel de pilotes. Particulièrement dans le domaine du VAE où la puissance fait loi. D’autant plus que le VAE touche des pilotes avec un niveau plus hétérogène et des terrains variés. Il est évident que planter dans le terreau n’aura pas les mêmes conséquences que sur la gravette du sud.

Au jeu des comparaisons, je leur trouve une certaine ressemblance avec les TRP DH-R Evo.
Le toucher initial est semblable mais la puissance maximale est supérieure avec les Gustav Pro. Ajoutons aussi qu’il faut développer moins de force sur le levier de ces Gustav Pro pour utiliser leur pleine puissance. Pour avoir roulé en même temps avec les Gustav et les pneus Schwalbe Shredda, je vous assure que si vous voulez bloquer la roue, vous la bloquerez, même avec les plus gros pneus du marché.

A la question pour Qui et pour Quoi ?

Qui : Tout le monde car c’est un frein facile à apprivoiser. Les racers envieront un toucher un peu plus direct mais qui se compense par la puissance phénoménale du freinage.

Quoi : Le VAE me semble être la cible première de ces freins. Puissants certes, mais aussi plus lourds que la concurrence. Même si on est plus trop à compter les grammes en musculaire enduro, ils ont quand même une incidence significative au pédalage. Cependant, ils sont véritablement fiables dans la durée comme dans l’instant, limitant ainsi les passages à la case mécanique, et ça on valide à fond.

Conclusion

Derrière toutes ces qualités, je n’en reste pas moins frustré par ces leviers qui ne me convenaient pas.
J’espère vraiment voir sortir une alternative à ces derniers. Car pour le reste c’est une réussite.
Des freins qui sont à la hauteur de leurs revendications : Puissance et Fiabilité.
Tout ça avec une belle progressivité rendant le frein accessible à tous.