Test | Sram 70 et 90 : l’essai des transmissions les plus robustes du marché.

SRAM s’impose aujourd’hui comme le leader de l’innovation sur les transmissions moyenne et haut de gamme en VTT.
Depuis l’arrivée du T-Type et l’abandon de la patte de dérailleur, la marque américaine a su séduire de nombreux pilotes et s’est taillée une place de choix sur le segment haut de gamme.
Mais les transmissions électriques ne sont pas exemptes de défauts. C’est dans une volonté de démocratiser ses innovations que SRAM a développé une nouvelle gamme 100 % mécanique, plus accessible, tout en conservant l’ADN de ses groupes haut de gamme.

On pensait le dérailleur à câble bon pour le musée, rangé entre les V-brakes et les cadres 26 pouces. Et pourtant, il revient, plus affûté que jamais. Après avoir électrifié la planète VTT avec son T-Type AXS, SRAM remet un peu d’huile dans le game avec deux nouvelles transmissions à câble : les T-Type 70 et 90. Spoiler : ce n’est pas un simple retour en arrière, mais un vrai choix de bon sens mécanique.

Retour aux sources ou coup marketing bien senti ?

Le tout sans-fil, c’est cool, jusqu’au jour où ta batterie clignote rouge en haut d’une spéciale. SRAM le sait, et avec les T-Type à câble, la marque propose une alternative plus simple, plus abordable, et franchement plus « plug and ride ».
On garde tout ce qui a fait le succès du T-Type AXS — robuste à broyer des cailloux, facilité de réglage et précision même en force — mais on enlève les piles et les applis.
Le résultat ? Une transmission mécanique moderne, pensée avec les mêmes tolérances et la même précision que son homologue électrique mais sans contrainte de batterie et presque deux fois moins cher sur une gamme équivalente, 90 par rapport au GX AXS, en PPC.

T-Type 70 et 90 : même ADN, deux caractères

On vous les avait présentés lors de leur sortie dans un article nouveauté que vous pouvez retrouver ici. Je ne vais donc pas m’attarder sur leur présentation mais pour faire simple :

Le T-Type 70 est la version la plus accessible sans patte de dérailleur. Plus sobre, il reprend tout de même toutes les technologies de base du T-Type telles que le montage Full Mount UDH en direct du cadre, 12 vitesses ainsi que le principe de tension constante qui permet un réglage plus simple et plus fiable.

Quant au T-Type 90, il a été davantage travaillé. Il intègre également toutes les technologies T-Type, mais avec des très plus fins et un développement plus abouti que son petit frère. Le shifter a été revu et paraît plus robuste et qualitatif. Sur la balance, le groupe s’allège de 115 grammes en passant du Eagle 70 à 2 174 g au Eagle 90 à 2 059 g. Cependant, ce dernier, reste nettement plus lourd que l’ancien groupe GX Lunar (avec manivelle carbone), qui pesait, patte de dérailleur comprise, 1 691 g, soit près de 400 g de moins, ce qui n’est pas négligeable.
Un gros travail a été effectué sur la réparabilité du dérailleur. Si les dérailleurs AXS et le 70 étaient partiellement démontables, le Eagle 90 l’est complètement, offrant une réparabilité inégalée.

Enfin, ces deux groupes peuvent être upgradés via un kit qui permet de remplacer la partie haute du dérailleur mécanique par une version électrique. C’est bien sympa, mais coûteux : 650 € PPC pour ne transférer que la chape plus le ressort et conserver le corps du dérailleur mécanique qui ne servira donc plus à rien et restera dans une boite au fond du garage.

Coté terrain

Cadre de l’essai

Nous avons eu la chance d’avoir à l’essai les deux nouveaux groupes mécaniques T-Type sur une longue période. Depuis avril dernier, les groupes T-Type 70 et 90 arpentent nos sentiers alpins sur nos fidèles destriers. Max a eu pour mission, durant ces sept derniers mois, de pousser le groupe T-Type 90 dans ses retranchements. Pour cela, il a monté le groupe sur son Scor 4060LT. De mon côté, c’était le groupe T-Type 70 que j’ai monté sur mon Santa Cruz Bronson.

Nous les avons donc mis à l’épreuve dans une pratique enduro et DH, où la solidité et la fiabilité sont primordiales. Pour ma part, je suis moniteur de VTT l’été sur le domaine des Arcs ; j’ai donc pu accumuler pas mal de kilomètres tout au long de la saison, à la fois en DH — dans le dénivelé négatif — mais également à la pédale, sur des sorties enduro et montagne. Pour donner un ordre d’idée, il est sorti tous les jours pendant deux mois et demi. Du côté de Max, les tests ont été un peu moins intensifs, mais la barre des 500 kilomètres a été franchie. Et vous connaissez Max : il a limé les stations cet été et n’a pas fait de cadeau au matos !

Retour terrain

Le montage

Avant d’entrer dans le détail du montage, si vous prévoyez d’installer l’un de ces groupes, sachez que SRAM a publié une vidéo explicative pas à pas que vous pouvez consulter pour suivre la procédure.

Tout d’abord, il faut l’avouer, quand on compare l’incomparable, forcément ces groupes 70 et 90 sont un peu plus pénibles à monter que des transmissions électriques AXS ou DI2 (sans câble). Mais face aux autres transmissions mécaniques, certaines phases du montage ont été largement simplifiées.

La première chose à monter, c’est la manette. Si on a des freins Sram, on est tranquille. On peut utiliser l’accroche MMX qui permet de supprimer un collier du guidon. Cependant avec d’autre freins, il faudra soit acheter un adaptateur comme font Bikeyoke ou accepter d’avoir un collier supplémentaire et de devoir retirer la poignée lors du montage.

Ensuite, il faut toujours passer la gaine et le câble dans le cadre, une étape largement simplifiée sur les systèmes AXS ou Di2. Selon les marques, cette opération peut s’avérer être un vrai casse-tête… ou, au contraire, un jeu d’enfant : tout dépend du guidage interne des gaines.
Sur nos Scor et Santa Cruz, nous avons eu de la chance : tout est parfaitement guidé, et le montage s’est fait avec une facilité déconcertante — un vrai régal !

Avant de passer au montage et au réglage du dérailleur, il faut monter la cassette ainsi que le pédalier. Rien de bien compliqué pour ces deux composants : ils se montent comme chez les concurrents et comme sur les générations précédentes. Attention tout de même, la cassette Eagle XS-1270 T-TYPE 10-52 se monte sur un corps de roue libre cannelé 8-9-10 vitesses. À savoir également : sur cette cassette, les cinq plus petits pignons sont remplaçables, pratique pour les pratiquants de VTTAE qui les sollicitent davantage.

Une fois cette étape passée, il suffit de bien suivre la procédure et normalement on devrait s’en sortir assez facilement. Tout d’abord, il faut se connecter à l’application SRAM AXS afin de connaître la longueur de chaîne adaptée (en fonction de son vélo, de sa taille et de son plateau), mais également le positionnement du dérailleur lors de sa mise en tension (Setup Key A ou B et le pignon de configuration 6 ou 7).

Une fois ces informations acquises, il ne reste plus qu’à finaliser le montage, tout en suivant les étapes détaillées dans le tuto.

• Positionner le dérailleur face au pignon recommandé grâce a une clé Allen de 4 ou de 5
• Serrer la roue et le dérailleur puis le desserrer d’un tour chacun
• Mettre le dérailleur sur le Setup Key
• Mettre en tension la chaine
• Serrer le dérailleur puis la roue
• Passer et tendre le câble
• Et le tour est joué, plus qu’a ajuster avec la molette du shifter pour obtenir un passage de vitesse fluide.

Expliqué comme cela, ça peut paraître long, mais comparé aux autres dérailleurs mécaniques, la suppression des butées et de la vis d’englobé simplifie la vie. Au-delà du montage, les réglages bougent un peu moins que sur un dérailleur classique, et sur le terrain, il est facile de refaire son englobé sans avoir besoin de gabarit.

Au pédalage

C’est pas compliqué, on prend les points positifs des transmissions mécaniques avec patte de dérailleur : le feeling du changement de vitesse, un shifting infini sans batterie, on les additionne aux avantages du T-Type avec une fluidité sans égale tant en force qu’en souplesse ainsi qu’une rigidité et précision largement supérieures aux autres transmissions pour obtenir ces groupes 70 et 90 T-Type.

Les habitués d’une certaine marque japonaise trouveront surement des choses à redire sur le shifter utilisable uniquement avec le pouce ainsi que sur le changement de vitesse plus « lent », 2/2 à la remontée et 1/1 à la descente. Pour ce deuxième point, Sram explique que c’est un choix assumé et qu’il s’agit bien d’une force et non pas d’une faiblesse. L’objectif est de limiter la rapidité du changement de vitesse afin d’éviter d’endommager la transmission. On a tous déjà mis le dérailleur dans la cassette suite à un changement de vitesse précipité devant une montée non anticipée. Ils ont même poussé la sécurité encore plus loin en proposant un shifter 1/1 pour les vélos électriques. Lors de notre essai, ce n’est pas quelque chose qui nous a perturbés.

Entre le T-Type 70 et le 90, aucune vraie différence au pédalage : le passage des vitesses est tout aussi fluide, précis et rapide. Le ressenti est identique, même en charge. La seule chose qui distingue vraiment le 70, c’est son look un peu plus “plastique” par rapport au 90, plus soigné. C’est surtout une question d’apparence, pas de performance.

En descente

En descente, les transmissions T-Type 70 et 90 impressionnent par leur solidité et leur robustesse. Elles encaissent les chocs sans broncher, là où beaucoup d’autres dérailleurs finissent par flancher ou du moins leur patte de dérailleur. La précision reste impeccable même après plusieurs impact malencontreux dans des rochers, ce qui renforce la confiance dans les passages techniques.

La principale différence vient du ressort du T-Type 70, nettement moins puissant que celui du 90. Résultat : la chaîne a tendance à claquer contre le cadre sur les portions très cassantes, ce qui génère un peu de bruit. Ce souci peut toutefois être réglé facilement en ajoutant un guide-chaîne en sortie de plateau mais ça coutera un peu en rendement. Le T-Type 90, lui, se comporte comme une transmission AXS classique, silencieuse et bien tendue, même dans les pires conditions.

Enfin, le T-Type 90 marque un vrai plus en matière d’entretien : il est entièrement démontable, ce qui permet de remplacer facilement une pièce usée ou cassée. Le T-Type 70, de son côté, n’est que partiellement démontable, à l’image des transmissions AXS standard. Une différence importante pour ceux qui aiment entretenir ou réparer eux-mêmes leur matériel.

Verdict

Au final, ces nouvelles transmissions mécaniques T-Type de SRAM sont une vraie réussite. Le passage au câble ne fait perdre ni précision ni fluidité par rapport aux versions AXS : le shifting reste net, rapide et naturel, avec une sensation mécanique que beaucoup apprécieront. Le Eagle 90 se rapproche clairement du comportement d’un GX AXS, tout en offrant une fiabilité exemplaire et la possibilité de tout démonter pour l’entretien ou le remplacement des pièces. Le Eagle 70, un peu plus abordable, s’en sort presque aussi bien : même précision, même solidité, mais un ressort de chape plus souple qui rend la transmission plus bruyante sur terrain cassant. Ce point mis à part, les deux groupes impressionnent par leur robustesse et la qualité de leur conception. SRAM signe ici un retour gagnant au câble, combinant performance, durabilité et réparabilité — sans les contraintes de batterie du sans-fil.